打车软件，比上海竞争激烈的是北京。早在去年因为北京出租车市场的供需矛盾和涨价风波， 各类打车软件应运而生。嘀嘀、快的、摇摇等等蜂拥在北京试水，试图在这片蓝海当中拔得头筹。 而在上海落户的“大黄蜂”只用了两个月就做到占据了本土司机市场30%的成绩。
难怪负责“大黄蜂”市场推广的邓薇说：“现代都市女性，出门前最时尚的应该是化妆、换衣，还有用打车软件叫车。”
时间不过是过去三四个月而已，但经常需要出门的小王明显感觉到，上海街头的出租车即便是亮着绿灯也常常呼啸而过，不再是以前那样招手就停。小王说“上海出租车管理一直是上海人觉得骄傲的地方，这种变化令人觉得很生气。后来问了几个司机师傅，才知道原来他们开始用打车软件拉生意了。”小王不得不也开始使用打车软件……
其实在过去的两个月里，如果只是拿大黄蜂这一家打车软件提供的数据来说，像小王这样开始使用打车软件的司机人数高达三四十万。不过对于大黄蜂老板黎勇劲来说“上海打车出行人数至少几百万，所以大黄蜂还有很长的路需要走。”与此同时，对另外一个数据，黎勇劲就显得开心多了。“上海出租车大约5万辆，司机大约10万。目前使用大黄蜂的司机已经达到了近3万的人数。我们占据了司机市场的30%”，这样的成绩，大黄蜂只是用了两个月的时间做到的。”
即便是在这样一个供需矛盾并不那么激化的城市里，上海市场在接纳大黄蜂这个后起之秀打车软件时，人数依旧呈现出了井喷式的增长，并很快形成群体效应。用邓薇在一次市场推广活动上的话来说就是:“现代都市女性，出门前最时尚的应该是化妆、换衣，还有用打车软件叫车。”
打车软件市场发展如火如荼。较早出现的打车软件在咬紧之前市场的同时，不断扩大势力地盘，希望用规模挤死那些后来者。新加入的软件，比如大黄蜂则疯狂推出各种促销活动，从送纸巾送棒棒糖到话费补贴，再到为司机开通流量包，甚至自建车队免费接送乘客。没有人想要在这片蓝海提早抽身，于是所有人几乎都在以烧钱的方式，在这个市场当中守住每一寸战场。
时间过去六个月后的现在，北京官方发布打车软件使用细则。在细则中明令表示各类手机电招服务运营商应用软件禁止加价运行。紧接着上海也推出关于打车软件管理的若干办法。一度被打车软件缝合的供求关系，就这样随着政策再度被撕裂。尽管几大打车APP企业尚未放弃，但在很多IT圈的投资者来看，那些民营的打车APP企业最终还是撞上了垄断的墙。在宏图大业一段时间之后，迎来了乐极迷途。
在上海推出这项管理办法的第二天，我们来到了大黄蜂打车软件的办公地。作为一个后来者却几乎占据上海打车软件市场半壁江山的开发商，他们此时此刻所面临的问题，以及所做出的反应，也许正是眼下打车软件与官方博弈的一个缩影，也代表了打车软件企业在这轮“风暴”下的生存样本。
大黄蜂创始人左起黎勇劲、邓薇、李祖闽
后来者攻势发起
没有特意隔出的领导办公室，也没有明确的部门标识，桌子分四个块排列，以此表示不同的部门。忙碌中二三十个员工，就在这大约100平方米空间办公，的确稍显拥挤。邓薇笑着说：“创业期需要这种紧迫感和逼仄感。当然心态要非常开心和阳光。你看员工在一起很快乐，这就够了。”
说起创业，黎勇劲和邓薇并不是第一次创业。黎勇劲，是土豆网原COO及CFO，曾主导土豆成功在Nasdaq上市及与优酷的合并。邓薇是黎勇劲的同事，与他们一起创业还有另外一个同事，他叫李祖闽。邓薇和李祖闽都是土豆网的前VP。
黎勇劲说：“创业对我来说并不是第一次，打车软件是我离开土豆之后重新回归互联网行业的选择。当时我们做的时候，其实还没有成形的打车软件，只是在推出时间上，大黄蜂可能显得比较晚。不过这都没关系，因为时机很重要。时机不是说早了就好，而是刚刚好最好。”
采访那天，为了迎接我们的摄影记者，黎勇劲和李祖闽特地带着工人赶工，把那辆标志着大黄蜂的英伦小车改造完毕。李祖闽说：“这是大黄蜂的最新形象代言人。之前我们也有一辆，但一上路就因为夸张的外形被交警罚款和勒令修改。现在这辆应该不会被罚款了吧。”其实，就像这辆车的境遇一样，李祖闽知道眼下打车软件也正好走到了“十字路口”需要改变，否则就无法继续上路。
谈到关于上海新推出的管理办法，黎勇劲解释说：“互联网进入移动时代，这既是一次大的进步，也是一个大转弯。弯道时是超车的最佳时机。”在黎勇劲看来，他对于上海这个市场依然保有信心，对于后来者的大黄蜂也充满信心。他认为后来者反倒更有机会。或许在波澜壮阔的视频网站“烧钱”和“洗牌”大潮中经历过重重考验，他们三个人在这番“烧钱”和“洗牌”的过程中，却表现出惊人一致的淡定。在短短两个月间，大黄蜂的增长却是惊人的。截至6月底，上海逾30%的司机加盟大黄蜂，并通过大黄蜂客户端每日完成两万单以上的业务，平均接单成功率在85%。
传统的伦敦出租车外观有点像我们所说的“老爷车”，至于著名的伦敦黑色出租车则出现在1940年代末，奧斯汀公司推出的FX3型出租车，当时伦敦出租车的设计有许多特别的规定，比方说车厢高度必须让乘客可以不用摘掉英式高礼帽而坐直身体，这个规定现在还保留着，但原因是为了方便轮椅乘客。
困局中各方博弈
发展的势头还在持续。作为一个后来的打车软件开发商，大黄蜂前有先入竞争者争夺市场，后有政府等管理部门的各种围追。即便这个团队都经历过条条框框互联网行业大潮洗刷，也都寄望于利用一些类似的互联网商业模式与资本借力，但最终因为一些焦点争议问题，碰触到了天花板。
在大黄蜂这款打车软件里，加价和送话费被看成是“惊喜炸弹”。正是因为“加价”和送话费，调动了大城市出租车司机和乘客参与这款软件的积极性。黎勇劲说坦率说，我们不是第一家这么做。”可是，现实却是，但凡采用了加价这种模式的打车软件，基本上都会被政府管理部门“约谈”。很多媒体开始写道，“这颗惊喜炸弹，对于打车软件来说，也许是另外一种定时炸弹。”一直在旁边沉默的李祖闽为我举了这样一个例子：“高峰时段打车，加价带来的打车成功率提升只有20%。也就是说加价在高峰时间段帮助乘客成功打车的比率并不高。”相比于深圳的命令禁止，上海出租车管理部门关于加价曾做过这样的表示：“不支持”加价行为。开发商们从这一信息中读到的却是：“管理部门并没有禁止这件事。说明加价这个行为还有双方谈判的余地。”
如果说，加价触动了某些利益链条的利益得失，那么打车软件本身就是对传统出租车公司调度平台的一种市场冲击。对于这种第三方叫车软件，各大出租车企业明显表示出不欢迎。其中，大众和强生日前已经明确表示，鼓励驾驶员使用自己公司开发的手机打车软件，不允许驾驶员使用第三方平台，一旦发生投诉并查实，以大力度处罚。
对于出租车运营公司来说，除却利益方面的考量，他们也有别的苦衷。“首先这些软件具有加价的功能，助长了驾驶员在高峰时段挑肥拣瘦的违规行为。”这只是其中的原因之一。最直接的是，打车软件挤压和侵占了原上海出租车电调市场份额，必然会对已拥有各自电调平台的四大出租车企业造成经济损失。目前，上海的大众、强生、锦江以及海博均拥有自己的电调中心。虽然这些平台纷纷表示“影响不大”，但对于打车软件井喷式的数量增长，依然表示担心。各大出租车公司为了增加调派成功率，恢复了之前的电调费。这对于出租车企业来说，每抢一单生意，公司就会赚2元。黎勇劲认为“打车软件是乘客自愿负担加价部分费用，直接受益者是司机本人。
来自权威方发布的数据，目前上海出租车共计50157辆，其中电调入网的车占67%，日均电调5.76万车次，占总服务的3.3%，电调平均供车率为80%。在四大出租车企业中，强生出租电调中心占全市电调比例高达60%左右，日均调放车次达2.5万左右。也就是说，仅电调费的收入，强生出租车公司每天便可达到5万元左右。强生也随即推出自己的叫车软件，并且宣布“司机接单的流程与电调一致，只知道上车点，不知道下车点，可防止司机挑活、拒载的情况发生；通过电调平台与乘客进行联系的，乘客不会泄露个人隐私。”
2000年6月，北京市下发了《关于整顿本市出租车行业和企业意见的通知》，文件提出要把“企业总数控制在200家左右，车辆总量控制在6万辆左右”鼓励出租车企业兼并重组与规模化经营。大公司带着银行贷款的支持开始收购小公司，200辆以下的小公司几乎全被兼并。第一批小公司“把车先卖给了司机，完成原始积累，重组又卖给大公司，是最赚钱的”
继续烧钱的开发商
在采访过程中，我们曾希望大黄蜂可以给出几个关键词，来区别自己与其他打车软件和传统电调平台的不同。但似乎答案显得不那么容易给出，尤其是和同类竞争者之间的区分。
黎勇劲说：“与绝大多数的国内互联网服务一样，手机叫车软件也是一个舶来品。上海最早的则是‘快的’打车。大黄蜂进来的时间比较晚。”对于较晚进入上海，邓薇的解释是：“这是一个相对宽松的市场，而且上海之前的出租车市场运营比较规范。我们是抱着培养人们提前预约打车习惯来的，所以这里是最好的土壤。”
但也有业内人士分析道：“北京的电话打车平台是第三方企业持有，如果都不能给打车软件一线斡旋的空间，那么上海被他们视为兵家必争的市场，可能最终会寸草不生。”“上海的出租车保有量为4.8万辆。四大电调平台都是出租车公司各自持有，怎么可能会轻易被分蛋糕？”
在采访中，黎勇劲多次表明，自己的团队并不是抱着快速赚钱的目标来的，“当然能赚钱也是我们希望的，不过现阶段，我们主要还是在规模的扩展上。我们希望可以给消费者培养出预约用车的习惯。”所以，黎勇劲对于政府禁止加价这一做法，表现得非常风淡云轻。他说：“我们根本也没指望要靠这个来赚钱。”
但如果继续探究他们的盈利模式，黎勇劲和他的团队似乎无法给出一个明确的答案。“也许这个问题现在问有些早，互联网相关的商业模式，从来都是从烧钱开始。”不过大黄蜂除了在软件上烧钱之外，还开始自建车队。虽然他对媒体的说法是“我们的车队只是在高峰时间段，作为一种惊喜炸弹出现一下，目前并没有做其他规划。”
不过对于车队的未来，他给出的答案是：“我们的车队当然会继续扩张，根据市场的需要。”
开发商将何去何从
黎勇劲和他的团队，一直在面对政策方面表示得非常随和和淡定。黎勇劲反复重复的一句话就是：“我们会不断地调整和适应政策。”但是前有政策壁垒、后有出租车公司的“围剿”，打车软件的未来将何去何从？这是黎勇劲和他的团队一直都会考虑的问题。
微博上曾经疯传的一张上海出租车司机的照片：他在自己的车里设置了WiFi热点、挂着五六个手机和PAD终端。也许这场打车软件和出租车公司博弈中，他以及上海十万多司机才是最直接的受益者。上海大众的一位司机说：“打车软件不可能直接关闭，只会被取代，因为我们作为司机觉得这是好事。不过要是开发商跟我们收费，那我肯定不干，路上随便拉拉我也能活下去。”现在看来，开发商的做大，让他们更早碰触到的是政策的天花板。
黎勇劲也表示：“我们也在和各方谈判，包括很多互联网巨头。”对于这些巨头来说，他们可能看中的不是打车这个功能，而是手机地图里的咖啡馆、餐厅等。除了继续烧钱稳固现在的大黄蜂在上海的局势之外，黎勇劲说“下一周，我们就要去广州，广州是我们的下一个新的战场。”对于上海市场的未来，黎勇劲和他的团队均表示“希望总有，但需要各种协调。合作也不是不可能，只是合作的方式，大家都还在找。”
据悉，上海出租车几大公司也对打车软件有了兴趣，已经动手开发，并且有些已经开始进入试运营的阶段。黎勇劲对此的回应显得有些意外的大方“这是好事，希望大家都来做这件事，培养起这个消费习惯。”
黎勇劲和他的团队表示：“会继续坚持不会轻易退出。”他也知道，整个行业的洗牌似乎已经早早到来了。