汽车品牌造手机，手机品牌造汽车，谁的赢面更大？

科技行业流行“不务正业”已经许多年了，一加手机做箱包是非常棒的，小米做家电也是有一手的。

但如今，科技行业和汽车行业却杠上了。手机品牌纷纷入局造车，汽车品牌下场做手机，仿佛都要打败对方，打造出自己的“生态护城河”。

其实，在智能化生活不断普及的今天，消费者都希望能够有着一整套的智能化生态体验，从而提升生活的便捷程度，这也就能够很好的理解手机品牌为何选择造车，而汽车品牌却选择做手机。

双方上演“你的名字”，背后是什么驱动的？

其实这里面的原因也很好理解，都是为了掌控生态“入口”，如今汽车上越来越多的芯片加入，车机的体验也被提到更高的需求，软件的体验也成为汽车重要的一环，在这样的市场发展下，打造出更好的生态体验就十分重要的。

而在当下，整个生态的体验的“入口”依然是手机为主，谁能拿到整个生态的“入口”，就能更好的掌控整个生态，也能为整个生态打造出更好的体验。手机现在是极其重要的生态入口，手机已经承载着人们生活的方方面面，想要在汽车出行这方面融入进智能化系统，就要和手机系统打通之间的隔阂，你能拿到手机上的数据，才能构建智能出行的体验，手机上点了什么外卖？买了什么优惠券，接下来的日程、目的地是哪？汽车需要了解到这些信息，才能给到导航、路线推荐、娱乐等。反之，用户驾车出行去了哪，周围有着怎样的服务，汽车的状态与手机进行互联，给出更多推荐，这也是手机品牌需要打通的。

如果只是为了拿手机做个车钥匙，那车企只需和手机品牌合作，在“钱包”App里加个车钥匙功能就能完成的事，或者只是将手机的导航投到车机，只需要一个App的事，双方何必大张旗鼓的“破圈”呢？而当下无论汽车企业还是手机企业，都不会做到真正的“互联互通”，彼此合作也不会共享彼此的数据。

那么手机品牌造车、汽车品牌造手机，背后的驱动力首先就是想要掌控未来生活智能生态的“入口”，打造出属于自己的生态体验。

手机品牌层出不穷，汽车品牌造手机赢面大？

但要说到汽车品牌造手机、手机品牌造汽车，谁的赢面更大，似乎很多人都会认为汽车品牌造手机似乎赢面更大。网友这么说看似是很有道理，曾经有着大量品牌涌入智能手机市场，成熟的上下游产业链让如今制作一部智能手机似乎并不是什么难题。

并且对于体量上，手机企业在汽车行业面前，似乎真的不值一提，手机市场动辄万亿，而手机行业不过千亿市场，手机行业重研发、资产雄厚，似乎差距巨大，并且两者的运营思维和能力也不同，汽车企业一个错误的判断，很可能就因为高企的成本让企业面临生死，而手机即使单机型失利，还可以很快的调整过来。

但是，做手机很简单，做好手机却并不是件容易的事，且不说那些昙花一现的手机品牌，曾经也都有着雄心壮志，但手机产品在当下是一个非常考研综合性体验的产品，并非单纯的硬件出众就能带来优秀体验的时代，对于软件上不断的优化、创新才是深不见底的无底洞，单纯依靠在汽车行业的品牌影响力是很难在手机领域复制的，就像此前空调领域一直强势的格力，在手机领域也是浅尝撤止没有泛起一场颠覆式的海啸。

对于汽车品牌，其实比亚迪就是一个好例子，比亚迪涉及行业相当丰富，不但有着大家熟知的汽车，还有着轻轨、口罩也有涉足，并且对于手机行业来说，比亚迪做电池也由来已久，代工手机也是由来已久，比亚迪是世界第二大手机代工厂，比如小米9就有比亚迪参与代工。在代工行业摸爬滚打了多年，比亚迪依然没有选择自己创建一个手机品牌，其背后自然有着比亚迪的考量，小编则认为，比亚迪正因为了解，更是看到了手机行业并非想象中那样简单，确实值得三思而后行。

所以对于汽车品牌制造手机，其实并非想象中那样简单，赢面似乎很难，尤其汽车品牌造手机，更像是用户在选择了汽车再选择这一品牌的手机。手机产品动辄千万级的出货量，而抢入比亚迪，一年销量也就是180万，如果消费者买了车以后再去选择手机，那么百万级的销量在手机行业妥妥的只有“other”的份，或许汽车品牌并非为了盈利，而是只为了让自家汽车更具卖点，但这样做的后果只会让汽车品牌的手机更像是一个高级的“车钥匙”，似乎并不能被看好，也难以提升生态服务的受众面。

新能源依然“卷”的飞起，手机品牌造车赢面大？

既然汽车品牌造手机不被看好，难道手机品牌做汽车就能被看好？似乎赢面更大，但难在资本。

如果当下仍然是燃油车时代，那么手机品牌造车根本不可能被看好，其并非燃油车对于当下车机互联互通、智能座舱、自动驾驶领域的投入，而是燃油车再发动机、变速箱乃至传动系统方面的壁垒巨大。

发动机经过如此漫长的发展，已经构成一个十分精密的机械结构，加之排放法规的不断严苛，如何提升发动机的热效率、如何更省油已经成为了当下的重中之重，这需要大量有经验的技术人员去解决发动机的机械设计，国产造车企业即使经过了多年的发展，依然难以超越世界一流车企如宝马、丰田、大众的发动机技术。就算解决了发动机问题，另外还有着长期进行变速箱与发动机匹配调校的道路……

但如今，新能源汽车的崛起，供应链上下游的逐渐完善，让当下的新能源汽车更加注重“软件定义汽车”的道路，相比需要不断研究发动机热效率、变速箱的匹配，新能源汽车采用高效区间更广泛的电机，没有了变速箱，让汽车在机械部分更加精简，也更容易通过软件进行调节，让造车的难度大幅度降低。

但这并不代表汽车就真的简单，如今的新能源汽车行业也进入了一片红海，没有看家的本领也难以在当下的新能源市场中“卷”出一片天地，电池、电机、电控、架构、平台，如今汽车品牌都在布局自己的创新产品，这就是手机品牌造车的第一座大山，没有一个通用的平台，汽车的成本如何分摊，没有自己的三电技术，如何匹配好软件与电机？

唯一无需担心的，正是对于车机系统的设计，以及对于手机互联互通方面的设计，如今许多手机品牌已经布局IoT多时，在互联的体验上是有着充足的经验，并且手机的用户基数还是十分乐观的，能够更快的反馈问题，帮助企业进一步提升体验。

但对于手机品牌造汽车来说，最大的问题就是资本，汽车产业是一个重资产、重研发行业，每年几百亿的砸下去可能需要几年才能推出一款产品，而传统车企3年一小改、5年一大改就已经对汽车厂商提出了高要求，更不要说当下部分新能源车企1年一小改、3年一大改，对于资金的消耗速度还是很骇人的，尤其新能源一直推崇的直营模式，更是对资产的一个巨大考验。

不过就当下的汽车行业来说，手机品牌来做互联互通以及车机，那确实有些“降维打击”，如果“软件定义汽车”的道路持续，那么手机品牌造车，只要资产不成问题，赢面确实更大，手机作为人人都接触的产品，对于品牌力已经有所耳闻，拉动汽车的销售也并非没有先例，华为与赛力斯就是一个好例子。

但汽车最终仍然是一个交通工具，“软件定义汽车”之外还有着更多驾驶性、乘坐感受甚至面子的问题，这是一个相当复杂的问题，当下手机品牌如今似乎已经有些迟，风口还能持续多久是一个更大的问题。

至于自动驾驶？目前法律法规还不明确，在L2之内打来打去并不能决定手机品牌能不能就一定做好这方面，所以并没有参与讨论的必要。

小编则认为汽车品牌造手机赢面更小，手机品牌造汽车赢面相对大一些，但最大的可能，是双方最终找到自己的定位，做好自身的长项，合作互赢才是常态。